Dopo i lavori strutturali che hanno portato alla riapertura del tram 8 di Roma (linea Casaletto-Venezia) lo scorso 1 ottobre e dopo i primi problemi tecnici che hanno causato un’ulteriore sospensione del servizio, il 4 ottobre sono state ufficialmente ripristinate le corse. Tali problemi erano stati riscontrati solo lungo la tratta da Botteghe Oscure a P.le Flavio Biondo ed erano essenzialmente legati all’alimentazione ettrica.
Alla luce di questo, l’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè, in una nota ha voluto spiegare la provenienza dei suddetti problemi tecnici, raccontando come: “In questi mesi si è lavorato per sostituire 9 km di armamento tranviario dell’8 (mancano solo due piccoli pezzettini da rifare, il resto lo avevamo fatto nel gennaio 2022 come l’anello del Casaletto) che non venivano sostituiti da quando l’8 è stato realizzato. Non abbiamo fatto, dunque, manutenzione bensì sostituzione completa. Si è trattato di un vero e proprio lavoro strutturale sul ferro, non di facciata. Racconto questo perché è giusto che si conosca lo stato dell’arte del ferro a Roma: una storia tanto drammatica quanto affascinante”.
Di fatto, ha spiegato Patanè: “Quando si è verificato il primo calo di tensione e la conseguente perdita di potenza sulla linea, insieme ai dirigenti e ai tecnici di Atac ci siamo recati dentro una delle due sottostazioni elettriche che alimentano il tram 8. La sottostazione è molto importante perché è il luogo dove l’energia elettrica che proviene da centrali di produzione ad alta tensione in corrente alternata viene raddrizzata e trasformata in corrente continua a bassa tensione. Da lì, l’energia elettrica viene convogliata lungo cavi sotterranei alle cassette di alimentazione, per poi raggiungere la rete aerea. Ebbene, quella sottostazione elettrica che alimenta l’8 (la potete vedere in foto) per la componente impiantistica di corrente continua risale agli anni ’70, cioè a circa 50 anni fa. Non è mai stata cambiata. E’ come se a casa propria si fosse rimasti con il telefono duplex degli anni ’70. E, badate, il termine che scrivevo prima “affascinante” è legata alla storia del trasporto: perché questi sono pezzi storici, direi di archeologia industriale. Si pensi che su strumenti del genere non è possibile neanche utilizzare la diagnostica moderna perchè non funziona, dunque i tecnici hanno dovuto verificare punto per punto dove fosse il calo”.
In merito alla soluzione del problema, poi, Patanè ha aggiunto: “Questo era legato al ritorno di corrente sui cavi negativi sui quali c’era un sbilanciamento che creava oscillazioni mediatiche. Quindi lungo la linea c’era qualche disconnessione e dispersione. I tecnici di Atac hanno dovuto posare alcuni cavi nuovi e riparare quelli consunti per assicurare un ritorno di corrente regolare. Poi hanno ricontrollato tutti i componenti delle sottostazioni e proseguiranno nei prossimi giorni con indagini approfondite sulla rete sotterranea, anche sui cavi che non sono stati oggetto di riparazione. Dunque, ricapitolando, una sottostazione elettrica degli anni 70 e cavi mai sostituiti. Ecco perché abbiamo sostituito l’armamento dell’8, della metro A e abbiamo stanziato nel Giubileo i fondi per sostituire tutte le sottostazioni elettriche dei tram e delle metro e la rete elettrica. Ma anche perché abbiamo comprato convogli nuovi di tram e metro e abbiamo stanziato i soldi per rifare le stazioni della metro”.
“Addirittura – conclude Patanè – tutte le sottostazioni elettriche dei tram che non erano mai state sostituite erano state inserite nel piano di dismissione del patrimonio dell’Atac. Quindi, non solo non sostituite ma oggetto di asta. Le abbiamo riacquistate e le stiamo rifacendo noi ed è un lavoro strutturale, serio, profondo e non di facciata, che consentirà alle prossime amministrazioni di non doversene più occupare e ai cittadini, di oggi di avere un servizio efficiente sulle linee di forza del trasporto di superficie”.
