I servizi ferroviari regionali e il trasporto pubblico in Italia sono relegati a un ruolo marginale, con il Mezzogiorno che soffre di una carenza di infrastrutture e di finanziamenti. Il numero di viaggiatori è in aumento, ma il governo Meloni risponde con tagli e rimodulazioni al servizio.
L’ultima legge di bilancio, approvata a dicembre 2023, non stanzia neanche un euro per il trasporto rapido su ferro (metro, tram e filovie), né per la ciclabilità e la mobilità dolce. Una scelta che rappresenta un passo indietro rispetto agli anni precedenti e che penalizza le fasce più deboli della popolazione.
Il report di Pendolaria di Legambiente, presentato a Reggio Calabria nell’ambito della campagna Clean cities, dipinge un quadro desolante: ritardi, convogli vecchi e lenti, e un divario incolmabile tra Nord e Sud in termini di qualità e quantità del servizio ferroviario.
Il Mezzogiorno è il grande dimenticato: le corse dei treni regionali sono meno frequenti e i convogli sono decisamente più vecchi rispetto al resto d’Italia. L’età media dei treni del Sud è di 18,1 anni (in calo rispetto ai 19,2 del 2020 e ai 18,5 del 2021), ma ancora molto lontana dai 14,6 anni del Nord. Molise e Calabria detengono il triste primato di anzianità dei parchi rotabili, con età medie rispettive di 22,6 e 21,4 anni.
Quattro delle dodici linee ferroviarie segnalate come le peggiori da Legambiente nel 2024 si concentrano al Sud, con conferme e nuovi ingressi. Le ex linee circumvesuviane, estese su 142 km e suddivise in 6 tratte con 96 stazioni, circondano il Vesuvio, percorrendo la direttrice costiera verso Sorrento e il versante interno alle pendici del Monte Somma fino a Nola, Baiano e l’Agro nocerino sarnese. Altre linee critiche includono la Catania-Caltagirone-Gela, la Jonica che collega Taranto e Reggio Calabria, e l’Adriatica nel tratto pugliese Barletta-Trani-Bari.
Un’altra problematica riguarda le ferrovie chiuse e sospese da anni, come la Palermo-Trapani via Milo (chiusa dal 2013 a causa di smottamenti di terreno), la Caltagirone-Gela (chiusa dopo il crollo del Ponte Carbone nell’8 maggio 2011), e le linee a scartamento ridotto da Gioia Tauro a Palmi e Cinquefrondi in Calabria, sospese da 11 anni senza prospettive di riattivazione. In Sicilia, 1.267 km di linee sono a binario unico, rappresentando l’85% del totale di 1.490 km, mentre 689 km, il 46,2% del totale, non sono elettrificati. I tempi di percorrenza sono imbarazzanti, come i 13 ore e 14 minuti per andare da Trapani a Ragusa, con 4 cambi di treni regionali.
Nonostante ciò, il dibattito pubblico e le risorse economiche sembrano concentrarsi sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, con una spesa autorizzata di 11,63 miliardi di euro suddivisi in 9 anni. Tuttavia, Legambiente ha definito questa opera inutile, insensata e con un forte impatto ambientale e paesaggistico. Pertanto, l’associazione ambientalista lancia un appello al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, affinché il tema dei pendolari e del trasporto su ferro diventi una priorità. L’accento dovrebbe essere posto sul potenziamento delle linee ferroviarie con nuovi treni, sull’elettrificazione e su collegamenti più veloci via terra, migliorando anche il trasporto via nave con l’acquisto di traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) e la conversione delle flotte attuali in traghetti elettrici.
“Bisogna – dichiara Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente – invertire la rotta e puntare su importanti investimenti per il nostro Paese, a partire dal Mezzogiorno, finanziando le prioritarie infrastrutture: ossia nuove linee ferroviarie a doppio binario ed elettrificate, treni moderni, veloci, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, garantendo accessibilità e uno spostamento dignitoso e civile. Il Governo Meloni non rincorra inutili opere come il Ponte sullo Stretto di Messina, ma pensi ai reali problemi di mobilità del Sud Italia e dell’intero Paese. Oggi la vera sfida da realizzare al 2030 è quella di un cambiamento profondo della mobilità nella direzione della decarbonizzazione e del recupero di ritardi e disuguaglianze territoriali”.
“In Calabria e in Sicilia – dichiarano Anna Parretta, presidente Legambiente Calabria e Tommaso Castronovo presidente Legambiente Sicilia– si continua a viaggiare ed a spostarsi quasi come trenta anni fa. Il rapporto Pendolaria mette in luce il persistente divario infrastrutturale tra il Sud ed il Nord del Paese: circolano meno treni, i convogli sono mediamente più vecchi e si muovono su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate con tempi di percorrenza che li rendono poco competitivi rispetto al trasporto su gomma. In Calabria ed in Sicilia servono collegamenti più sicuri e frequenti con l’adeguamento delle linee anche ai fini dell’alta velocità, treni tecnologicamente avanzati, stazioni rinnovate ed accoglienti. Quello di cui abbiamo bisogno è il triplo degli investimenti programmati, già da diversi anni, per migliorare ed ampliare l’offerta del servizio e il materiale rotabile oltre ad informazioni puntuali nel rispetto dei diritti dei passeggeri. Il Ponte sullo stretto oltre ad essere un’opera inutile, che drena ingenti risorse pubbliche e non risponde alle vere priorità di Calabria e Sicilia, è anche pericolosa perché sarebbe costruito in una zona ad alto rischio geotettonico e sismico e, sotto il profilo ambientale, metterebbe a rischio la conservazione di ambienti marini, costieri ed umidi di eccezionale bellezza”.
Scenario al 2030: Per Legambiente se davvero l’Italia vuole rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, sarà necessario fino al 2030 prevedere nuovi finanziamenti pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale con l’acquisto e il revamping dei treni; 200 milioni l’anno per migliorare il servizio Intercity o l’aumento di almeno 1 miliardo del Fondo Nazionale Trasporti (che finanzia il trasporto su ferro e quello su gomma). Si tratta di una spesa alla portata del Paese attraverso un’attenta programmazione di finanziamenti europei, italiani e regionali. Le risorse si possono recuperare dai sussidi alle fonti fossili e inquinanti, oltre che ripensando a progetti stradali e autostradali dannosi per l’ambiente e per l’economia.
12 linee peggiori: Tornando al report e alle 12 linee ferroviarie peggiori 2024, oltre alle quattro del Meridione (ex linee circumvesuviane, la linea Catania- Caltagirone-Gela, la linea Jonica, la tratta Barletta-Trani-Bari), ci sono anche: la Roma–Lido, la Roma Nord, la Milano-Mortara, la Genova-Acqui-Asti (che vede ancora 46 km di binario unico sui 63 totali), la Verona-Rovigo, e come new entry la Ravenna-Bologna, la Pinerolo-Torino (linea tra le piemontesi con il maggior numero di utenti all’anno, è al tempo quella che registra ritardi e soppressioni a livello di servizio ferroviario metropolitano) e il suo proseguimento Pinerolo-Torre Pellice la cui riattivazione del servizio, sospeso nel 2012, era incluso nel contratto per il servizio ferroviario metropolitano siglato dalla Regione e RFI nel 2019, ma la procedura è ancora ferma alla fase progettuale; la Grosseto-Siena dove permangono ancora rallentamenti e disagi per i viaggiatori.
La beffa dei tagli al PNRR: Nel 2023 il PNRR, che prevedeva ampi interventi sulle ferrovie, è stato rimodulato. 620 milioni per velocizzare il corridoio Roma-Pescara sono stati bloccati dalle lungaggini dell’iter amministrativo; l’intervento sul segnalamento ferroviario Ertms, il sistema di sicurezza per le ferrovie di ultima generazione, è saltato per la mancanza delle materie prime; la Palermo-Catania non sarebbe rientrata in tempo per il completamento degli interventi nel 2026, ed è stata quindi rimodulata.
In totale, sul sistema di AV/AC al sud, 840 milioni di tagli: Orsara-Bovino (linea Napoli-Bari) per 53 milioni, Caltanissetta Xirbi-Lercara (linea Palermo-Catania) per 470 milioni, Enna-Caltanissetta Xirbi (linea Palermo- Catania) per 317 milioni. Per non depredare il sistema ferroviario delle molte risorse necessarie, la Orte-Falconara e la Metaponto-Potenza, oltre ad altre tratte regionali, sono state incluse nei nuovi interventi previsti. Ridotti di un terzo i nuovi treni a idrogeno in acquisto: da 150 a 50.
Una buona notizia per il Sud arriva dalla linea Bari-Bitritto, un progetto che risale al 1986 e l’inizio dei lavori al 1989. L’affidamento del servizio ferroviario, benché in ritardo rispetto all’inaugurazione prevista per settembre 2023, è avvenuto ma scadenzato. Legambiente auspica che il servizio sia presto potenziato fino a raggiungere pieni standard da metropolitana ferroviaria. Tra le altre buone notizie, continua il trend di ripresa del numero dei viaggiatori al giorno, anche se per il 2022, dai dati raccolti su base regionale, siamo ancora a circa il 25% in meno rispetto al 2019. Per il 2023 Trenitalia ha dichiarato, per i Frecciarossa, un +7% rispetto al 2019, per gli Intercity +10% rispetto al 2019, e per il trasporto regionale +18% sempre rispetto al 2019. Continua anche il piano di elettrificazioni di RFI, con l’ultima tratta realizzata, in ordine di tempo, la Roccaravindola-Isernia in Molise e la previsione di attivare circa 1.200 km di linea entro il 2026 e 54,6 km oltre il 2026, per un investimento complessivo che supera i 2 miliardi di euro.
Infine, un passaggio su alcune buone pratiche, che arrivano dal Trentino-Alto Adige, Piemonte, Emilia-Romagna e Basilicata. Si va ad esempio dall’Alto Adige Pass” – una carta elettronica che ha una durata di 365 giorni, valida su tutti i mezzi di trasporto pubblico e con un tetto massimo di spesa di 640 euro – alla riapertura delle linee Casale-Mortara e Asti-Alba, della nuova stazione Ferrovie Appulo Lucane ad Avigliano (PZ) per arrivare al progetto “Mi muovo in Emilia-Romagna” con biglietti e abbonamenti a integrazione tariffaria su scala regionale.
