Intervenendo in Commissione capitolina Mobilità, l’assessore Eugenio Patanè è tornato a parlare della quarta linea della metropolitana di Roma. “Nel 2025 – ha detto – se tutto va come dove andare, vorremmo iniziare i sondaggi della metro D certamente sulle prime fasi funzionali, ma anche su tutta la linea, perché vorremmo presentare un Progetto di fattibilità tecnica ed economica nel più breve tempo possibile e quanto più unitario e complessivo possibile”.
“Noi crediamo che svolta una primissima fase nella quale facciamo il grosso del lavoro e scartiamo le cose impossibili da fare, perché insostenibili, potremmo iniziare a fare sulle invarianti dei sondaggi, che sono la cosa più importante per poi procedere al Documento di indirizzo alla progettazione e quindi al Progetto di fattibilità tecnica ed economica. La metro D avrà un percorso lungo circa 30 chilometri e sarà dotata di 30 stazioni, tra i due capolinea Nomentana Gra e Vigna Murata. La prima tratta T1 va da Nomentana Gra a Nemorense, la T2 da Nemorense a Vigna Murata. Il tracciato su cui stiamo ragionando è quello inserito nel Piano urbano della mobilità sostenibile. Si tratta di una metropolitana con treni lunghi 70 metri e con una capacità fino a 750 passeggeri, con passaggi ogni 90-120 secondi e una portata di 20.000 passeggeri all’ora per direzione. A oggi Roma Metropolitane, a cui è stato affidato il compito di verificare le condizioni del progetto del 2010, ha dato “mandato di trovare un deposito per i treni a nord e un altro a sud della linea”, ha precisato l’assessore alla Mobilità Patanè.
“A oggi è stata svolta una revisione dettagliata sulla prima tratta. Per noi dovrebbe arrivare a Nemorense – ha spiegato Patanè – dove abbiamo lo spazio sotterraneo per consentire ai treni di tornare indietro a Nomentana Gra, dove ci sarebbe il deposito. La T1 passa per Talenti e alla quinta fermata incrocia la B1 a Jonio mentre a Val d’Ala incrocia l’anello ferroviario e va a Nemorense. Sono 9 chilometri di metropolitana”.
“Sulla seconda tratta T2 invece ci sono ancora diversi dettagli da definire: si va verso l’eliminazione della fermata San Silvestro al centro storico, per la presenza di beni archeologici, mentre lo scambio con la metro A inizialmente ipotizzato a Spagna dovrebbe invece essere spostato a Barberini. Lo snodo con la metro C resta confermato a Venezia, dal momento che la nuova stazione in costruzione è già predisposta in questo senso. Da lì poi la linea va verso Trastevere e via Ippolito Nievo, per lo scambio con la stazione ferroviaria Trastevere e dopo arriva ad Eur Fermi, da qui in poi ancora si stanno facendo approfondimenti ma i punti fermi, secondo noi, sono l’incrocio con la metro B a Eur Magliana e quello con le Ferrovie di Stato a Villa Bonelli. Il vecchio progetto del 2010 contemplava un investimento di 3,5 miliardi in project financing con Condotte, a oggi il tracciato ipotizzato ha un costo intorno ai 9 miliardi di euro”, aggiunge l’assessore.
“C’è quindi la necessità di verificare la sostenibilità economica dello stesso tracciato ma ai prezzi attuali e anche alle dotazioni tecniche attuali – ha proseguito Patanè – perché in 14 anni sono uscite una serie di normative che hanno modificato di gran lunga le dotazioni tecniche di sicurezza delle metropolitane e dei treni, che hanno modificato molto non soltanto le necessità tecniche ma anche i costi”.
“Uno dei nostri obblighi era quello di verificare se quel tracciato del 2010, a 14 anni di distanza, con le modifiche che la città nel frattempo ha subito, rispondesse ancora all’interesse pubblico. Per questa ragione abbiamo chiesto a Roma Metropolitane di verificare attraverso un DOCFAP (cioè un documento delle alternative progettuali) tutte queste condizioni. Roma Metropolitane sta facendo esattamente questo e lo stiamo facendo insieme al sindaco e all’assessorato all’Urbanistica. Ma è un lavoro assolutamente preliminare, per cui non c’è nulla da presentare”, ha concluso Patanè.
“L’interconnessione con la linea A Spagna è un punto cruciale sulla quale stiamo facendo delle valutazioni più approfondite da un punto di vista tecnico. Inoltre non è trascurabile, alla luce dell’esperienza maturata sulla linea C, la verifica dell’interesse archeologico. C’è una fase di progettazione e poi costruttiva delle stazioni vincolata all’archeologia”, ha aggiunto il direttore tecnico di Roma Metropolitane, Andrea Sciotti.
“Abbiamo da fare tutto lo scavo archeologico all’interno delle stazioni – ha spiegato l’ingegnere – quindi all’interno dei pozzi dobbiamo avere lo spazio per poter fare quel tipo di scavo. Questo comporta delle scelte su soluzioni progettuali e costruttive ben definite, che abbiamo definito e attuato sulla linea C e che ora dobbiamo importare come esperienza pregressa sulla nuova linea D”.
