Una tappa decisiva, quest’ultima, nel percorso verso il traguardo più importante: l’azzeramento delle emissioni nette all’interno dell’Unione Europea entro il 2050. Le automobili sono tuttora responsabili del 12% di tutte le emissioni di gas serra dell’Unione. “Le nuove regole dell’UE democratizzeranno le auto elettriche garantendo una spinta decisiva alle infrastrutture di ricarica” ha commentato Carlo Tritto, Policy Officer per T&E Italia. “I veicoli elettrici a zero emissioni, in altre parole, saranno presto accessibili a milioni di cittadini europei, cioè più economici e facili da caricare”. I problemi, tuttavia, non sono completamente risolti. “Le case automobilistiche dovranno iniziare a vendere questi veicoli puliti solo a partire dal 2030”, ha aggiunto. “Ma il Pianeta non può permettersi altri nove anni di attesa, caratterizzati da grandi discorsi e poca azione da parte dell’industria automobilistica”.
La strategia Fit for 55 prevede inoltre la fine all’esenzione fiscale per i carburanti degli aerei, che nel tempo verranno sostituiti con alternative verdi, e una forte accelerazione nell’infrastrutturazione della rete di ricarica elettrica, anche per i camion. In netto contrasto, la forte promozione dell’UE del gas, un combustibile fossile, nel trasporto marittimo vincolerà purtroppo a decenni di emissioni. Un nuovo mercato del carbonio per i carburanti stradali potrebbe, se approvato, aumentare i prezzi di circa 5 centesimi al litro entro il 2028.
Servono obiettivi di elettrificazione anche per i furgoni
Inserite all’interno del pacchetto legislativo con cui la Commissione Ue si propone di raggiungere il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni di gas-serra del -55% al 2030, i nuovi target dovrebbero avere un orizzonte temporale intermedio così da indurre le case automobilistiche ad accelerare la produzione di veicoli a impatto zero, abbassando i costi e favorendo un aumento degli acquisti da parte dei consumatori. I precedenti, in questo senso, fanno ben sperare: negli ultimi 18 mesi, proprio gli standard di CO2 2020-21 dell’UE hanno fatto impennare le vendite di auto elettriche. Anche per questo, avverte però T&E, sarebbe necessario fissare un obiettivo di elettrificazione non meno ambizioso per i produttori di furgoni, tuttora i mezzi del trasporto su strada con le emissioni in più rapida ascesa.
Disponibilità garantita di ricariche, anche per il trasporto merci: “Grande notizia”
Buone notizie anche sul fronte delle infrastrutture di ricarica. Secondo il piano, per i Paesi della UE, saranno introdotti dei target per le infrastrutture di ricarica a partire dal 2025 sia per auto che per i camion. Questi dovranno garantire una capacità di rifornimento sufficiente in proporzione al numero di auto e camion elettrici circolanti, così che i guidatori possano sentirsi sicuri di poter ricaricare ovunque vivano, lavorino o vadano i vacanza oltrefrontiera “Per la prima volta la UE sta lanciando un segnale chiaro a sostegno di un futuro caratterizzato da un trasporto su strada a emissioni zero” ha commentato Tritto. “Di fatto sta richiedendo agli Stati membri di costruire i caricatori che alimenteranno i camion del futuro: questa rappresenta una grande notizia”.
Per navi e aerei un futuro tra luci e ombre
Positive, tutto sommato, anche le novità per il trasporto aereo chiamato per la prima volta ad utilizzare carburanti sostenibili. Entro il 2030 il 0.7% dei jet che operano nella UE dovrà alimentarsi con elettro combustibili a base di idrogeno verde che garantiscono emissioni prossime allo zero, che saliranno al 5% al 2035. Le compagnie aeree, inoltre, inizieranno a pagare le tasse sui loro combustibili fossili, proprio come fanno gli automobilisti alla pompa del carburante. “È ora di porre finalmente fine alle esenzioni fiscali per il kerosene”, ha commentato Tritto. “Le tasse, tuttavia, non sono sufficienti: dobbiamo rendere il settore dell’aviazione più pulito fissando un ambizioso mandato per gli elettro-combustibili, così da avviare la transizione verso il volo verde”.
Incoraggianti ma non del tutto le norme pensate per il trasporto marittimo, il principale free-rider climatico del mondo. Da un lato il comparto sarà tenuto a ridurre il suo impatto di carbonio attraverso un sistema di scambio di crediti di emissione dell’UE. Dall’altro, Invece di promuovere gli elettro combustibili a base di idrogeno verde, avverte tuttavia T&E, il mandato per il carburante marittimo “verde” rischia di stimolare in realtà il mercato del gas naturale liquefatto (GNL), un combustibile fossile, e dei biocarburanti non sostenibili. In questo contesto, i grandi porti sarebbero addirittura tenuti a spendere miliardi per nuove infrastrutture di rifornimento di gas. “Per troppo tempo il trasporto marittimo è stato un’anomalia climatica” ha dichiarato Tritto. “La UE comincerà a far pagare gli inquinatori ma la spinta all’uso di gas e biocarburanti renderà la cura peggiore della malattia. Abbiamo bisogno, per contro, di una legge sui carburanti marittimi che promuova elettro combustibili autenticamente verdi, come ad esempio l’ammoniaca”.
Combustibili verdi, “un’opportunità mancata”
Quanto alla Direttiva sulle energie rinnovabili, ovvero la proposta di legge della UE sui combustibili verdi, T&E parla apertamente di “opportunità mancata”. La Commissione prevede di cambiare il metodo di calcolo degli obiettivi dei combustibili verdi, ma non fa nulla per porre fine ai biocarburanti che possono produrre emissioni superiori rispetto ai combustibili fossili che sostituiscono. Invece la nuova legge fissa obiettivi troppo alti per i biocarburanti avanzati e i carburanti sintetici a base di idrogeno. La Commissione permette ai fornitori di combustibile di contare l’elettricità rinnovabile per raggiungere i loro obiettivi. Cionostante discrimina l’elettricità rinnovabile rimuovendo il peso extra che le era stato concesso in virtù della sua maggior efficienza energetica. “La nuova legge sui combustibili verdi è una grande opportunità mancata” ha affermato Tritto. “Dovremmo sbarazzarci del diesel prodotto dalla palma e dalla soia che è alla base della distruzione della foresta pluviale. E invece di proporre quote completamente irrealistiche per i cosiddetti biocarburanti avanzati, l’UE dovrebbe promuovere l’elettricità rinnovabile in auto e camion”.
Carbon market e obiettivi nazionali, futuro incerto
Restano perplessità, infine, sul futuro del carbon market. La Commissione sta creando un mercato del carbonio per i combustibili stradali e per il riscaldamento che dovrebbe prendere il via dal 2026. Si stima, afferma T&E, che tale mercato dovrebbe far aumentare i costi del carburante di 5 centesimi di € per litro, ma secondo il piano la metà delle entrate verrebbe restituita alle famiglie a basso reddito. La Commissione ha anche proposto di rivedere al rialzo gli obiettivi climatici nazionali di “condivisione dello sforzo”, che spingeranno gli Stati Membri ad adottare misure nazionali, come la fine dei sussidi per le auto aziendali inquinanti, e a sostenere le ambiziose politiche della UE.
Tritto conclude: “Il carbon pricing giocherà solo una parte marginale nel taglio delle emissioni del trasporto stradale, ma può avere un ruolo. La proposta della Commissione prevede che questo meccanismo sarà introdotto lentamente con prezzi del carbonio molto bassi e le entrate torneranno alle famiglie a basso e medio reddito. Nonostante il suo approccio molto minimalista, il piano deve affrontare una forte opposizione e potrebbero passare anni prima che venga approvato”.
