A Milano dal 1° ottobre 2022 è entrata in vigore Area B anche per i veicoli diesel Euro4 ed Euro5. La zona a basse emissioni, che coincide con gran parte del territorio cittadino, è attiva dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30, festivi esclusi. L’accesso, ove consentito, non è soggetto a pagamento. Com’è noto, le nuove limitazioni di ingresso all’area stanno suscitando diverse proteste, tra cui spiccano accuse di tempi sbagliati e inadatti visto il momento storico. Eppure si tratta di misure note da tempo. Genitori Antismog, associazione ambientalista milanese attiva nelle politiche per la mobilità sostenibile e di contrasto all’inquinamento atmosferico, ha scritto un lungo post su facebook che ripercorre la genesi e il percorso di un provvedimento molto simile a quelli adottati da tempo in altre importanti città europee. Eccolo:
Cos’è Area B?
Area B è una zona a basse emissioni annunciata nel 2016 (6 anni fa!), introdotta nel 2018 (4 anni fa!), attiva in modo ‘leggero’ dal 25 febbraio 2019 e finalmente pienamente operativa, dopo continui rinvii, dal 1° ottobre 2022. Non si può dire quindi che fosse un provvedimento inatteso.
Perché Area B?
Nella città di Milano gli inquinanti dell’aria fuorilegge -e per i quali siamo sanzionati dall’Unione Europea- sono tutt’ora: gli ossidi di azoto (NOx), le polveri sottili (PM10 e PM2.5) e l’ozono al suolo (O3).
Secondo l’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente (ARPA Lombardia) [1], nella provincia di Milano le fonti di questi inquinanti sono:
“NOx: la principale fonte di emissione è il trasporto su strada (64%), seguita dalle combustioni non industriali (14%).
PM2.5, PM10 e PTS: le polveri, sia grossolane che fini, sono emesse principalmente dal trasporto su strada (dal 37 al 44%) e dalle combustioni non industriali (dal 30 al 21%).
Precursori O3: le principali fonti di emissione sono il trasporto su strada (34%) e l’uso di solventi (32%).
In particolare, la fonte maggiore di questi inquinanti sono i motori diesel”.
Ecco perché Area B riguarda in modo particolare i veicoli a gasolio. Nell’immagine sono comparate le emissioni di ossido di azoto delle auto benzina e gasolio secondo le diverse classi di omologazione e secondo il limite teorico della normativa e quanto effettivamente misurato nell’uso reale.
Per esempio un’auto benzina Euro4 ha un limite di 0,08 g/km di NOx ma nella realtà emette 0,10 g/km, circa il 20% in più.
Un’auto diesel Euro4 ha un limite teorico già più alto di 3 volte rispetto all’omologa benzina, 0,25 g/km, ma nella realtà emette 0,80 g/km, 8 volte più dell’auto a benzina.
Persino le auto diesel Euro6 di prima generazione, che in teoria dovevano emettere 0,08 g/km, nella realtà emettono quasi 10 volte oltre il limite: 0,60 g/km.
Ma non è una novità: lo scandalo #dieselgate nel 2015 ha rivelato che praticamente tutte le case automobilistiche hanno messo sul mercato auto diesel con emissioni di NOx che vanno dalle 2 alle 15 volte sopra i valori massimi di omologazione [3]. E le auto diesel emettono nel ciclo-vita persino più CO2 di quelle benzina, sebbene consumino leggermente di meno per km percorso [4].
Non è un caso quindi che tutte le maggiori città europee hanno introdotto zone a basse emissioni che escludono i diesel: Amburgo ha vietato i diesel Euro5 e in alcune strade anche gli Euro6, Bruxelles vieta i diesel Euro4 24h/24, Parigi vuole bandire tutti i diesel dal 2024 e cosi via. Esistono diversi portali che illustrano gli schemi adottati dalle città europee per limitare l’accesso ai veicoli più inquinati [5].
Milano quindi non è un’eccezione, anzi è arrivata -come sempre- tardi.
Nonostante queste evidenze tecniche-scientifiche e le esperienze europee il solito Automobile Club Milano non perde occasione per criticare un provvedimento dovuto e doveroso, facendo precipitare Milano nel provincialismo, chiedendo proroghe e deroghe.
Venerdì 30 settembre siamo intervenuti a “Diario del giorno” del TG4, insieme al presidente di ACI Milano Geronimo La Russa [6] che ribadiva il solito concetto che molti cittadini non possono permettersi di comprare un’auto nuova.
Ma il punto che nessuno fa notare è che se si è in possesso di un’auto diesel Euro4 o Euro5 e si ha l’assoluta necessità di usare l’auto in Area B, non è necessario acquistare per forza un’auto nuova ma ci si può anche rivolgere al mercato dell’usato: le auto benzina Euro3 potranno circolare in Area B fino ad ottobre 2025 e le benzina Euro4 fino a ottobre 2028. Perché appunto il problema maggiore dello smog da trasporto deriva dai motori diesel e quindi sono questi veicoli che Area B limita. A differenza di Area C, che è principalmente una congestion charge, Area B limita le emissioni, non il traffico.
A quel punto chiediamo ad ACI Milano, se veramente ci tiene a essere collaborativo, di non far pagare il servizio di passaggio di proprietà, dato che l’ACI ha in esclusiva la gestione del PRA [7], per quegli automobilisti che scelgono di passare dal diesel al benzina.
D’altronde non è colpa dell’amministrazione comunale se le auto diesel, anche di recente fabbricazione, non rispettano i limiti previsti sugli ossidi d’azoto. La legge attribuisce al sindaco la responsabilità della salute dei propri cittadini e quindi ha il dovere di tutelarla, ecco perché un provvedimento come Area B non solo è necessario, ma doveroso. Perché ricordiamo che secondo l’indagine VIIAS nella provincia di Milano si possono attribuire circa 10.000 morti premature all’anno a causa di polveri sottili, ossidi di azoto e ozono al suolo e che tutti noi abbiamo in media oltre un anno di aspettativa di vita in meno a causa dello smog [8].
E a tal proposito, chiediamo sempre al presidente Geronimo La Russa, dato che nello statuto dell’ACI leggiamo all’articolo 4 che “l’ACI presidia i molteplici versanti della mobilità, diffondendo una cultura dell’auto in linea con i principi della tutela ambientale e dello sviluppo sostenibile”, dove erano quando lo scandalo #dieselgate emergeva? Perché non hanno informato gli automobilisti che le auto diesel non andavano più comprate perché troppo inquinanti? Perché non hanno fatto delle class action contro le case automobilistiche per tutelare i consumatori che hanno comprato auto che promettevano certe caratteristiche ambientali che invece non erano rispettate?
Concludiamo ricordando che il Comune sta portando avanti il piano di elettrificare gli autobus ATM urbani (che comunque sono circa 1.000 rispetto alle 800.000 auto e furgoni che circolano a Milano tutti i giorni), e che -aspettando il Consiglio di Stato- c’è anche la messa al bando degli impianti di riscaldamento a gasolio e kerosene prevista nel “Regolamento per la qualità dell’aria” [9]. E nessuno ha mai detto ha detto che il Comune è “contro il riscaldamento” o “contro i mezzi pubblici “per questi provvedimenti. Semplicemente tutti dobbiamo fare la nostra parte per ridurre lo smog e lo dobbiamo fare con provvedimenti efficaci basati sull’evidenza tecnica-scientifica, partendo dalle fonti peggiori, che per Milano è appunto la combustione di gasolio.
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[1] https://www.arpalombardia.it/…/Relazioni-Annuali…
[2] https://www.genitoriantismog.it/diesel-perche-area-b-e…/
[3] https://www.transportenvironment.org/…/dieselgate-who…/
[4] https://www.transportenvironment.org/…/diesel-true…/
[5] https://it.urbanaccessregulations.eu/low-emission-zones-main
[6] https://www.youtube.com/watch?v=gLZaX3UJM50
[7] http://www.up.aci.it/milano/spip.php?article9
[8] https://www.viias.it/pagine/impatto-sulla-salute
[9] https://www.comune.milano.it/…/reg…/pq/qualita-dell-aria
