Le città italiane sono ancora molto lontane dagli obiettivi di mobilità e sicurezza fissati al 2030. È quanto emerge in sintesi dal bilancio finale di Clean Cities, la nuova campagna itinerante di Legambiente che nell’ultimo mese ha acceso i riflettori sul ruolo che i capoluoghi italiani possono giocare per una ripartenza green e per contrastare i cambiamenti climatici. La campagna ha toccato 15 capoluoghi italiani (Padova, Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Ancona, Perugia, Roma, Cagliari, Pescara, Napoli, Bari, Palermo e Catania), da Nord a Sud del Paese, ponendo l’accento sui principali indicatori urbani relativi a ciclabilità, mobilità elettrica, sicurezza e inquinamento atmosferico e chiamando le amministrazioni locali al confronto.
In particolare, le 15 città aderenti alla campagna sono state sottoposte ad uno “stress test” per misurare la capacità di risposta agli obiettivi 2030 e all’esigenza di investire in una mobilità più sostenibile. Legambiente ha analizzato la distanza tra le politiche che i 15 capoluoghi stanno attuando e quelle da mettere in atto con i fondi europei del Piano Nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per raggiungere gli obiettivi fissati entro il 2030 e per disporre di un sistema di mobilità e trasporti sostenibili più resiliente di fronte alle crisi future.
Il quadro finale che emerge dallo stress test non è dei migliori. Estremamente gravi gli indici di traffico e sicurezza, sia relativa agli incidenti che all’inquinamento. In particolare, Roma, Ancona, Cagliari, Catania, Padova, Perugia e Pescara sono tra le 15 città monitorate quelle più inquinate e meno sicure. Le uniche città appena sufficienti per l’adozione di politiche atte a potenziare ciclabilità, strade 30 e 20 all’ora, elettrificazione di mezzi pubblici e sharing mobility sono Bologna, Milano e Firenze. Ad oggi ancora insufficienti, nonostante gli sforzi, Genova, Padova e Torino. Altro elemento preso in considerazione nello stress test è l’elettrificazione del trasporto pubblico locale: le 15 città monitorate da Clean Cities hanno in servizio ancora 12.500 bus diesel euro 4 o precedenti, bus che dovrebbero essere sostituiti entro il 2026 con mezzi solo elettrici. L’attuale PNRR prevede di usare i fondi europei per acquistare solo 5.139 autobus per tutta Italia, ben 2.730 veicoli alimentati a gas (GNC o GNL, che inquinano ormai come i diesel), solo 2.051 veicoli a propulsione elettrica e 358 costosissimi bus alimentati a idrogeno che non sapremo come alimentare (se non ancora metano fossile).
“Nell’anno terribile del Covid – commenta Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente – l’Italia ha subito un record di morti e di denatalità, ma abbiamo aumentato di 300mila unità le auto di proprietà. Si è speso un miliardo di euro in bonus auto nuove, ma non siamo riusciti a tenere aperti asili e scuole. Abbiamo chiuso l’anno con quasi 39 milioni di auto e 36 milioni di patenti. Con quella cifra avremmo potuto acquistare ben 2.500 autobus elettrici o 40.000 taxi e car sharing elettrici per 100 città, riducendo le emissioni di oltre 100.000 tonnellate di CO2 l’anno”.
Lo stress test ha inoltre analizzato la presenza e l’implementazione delle piste ciclabili rispetto agli obiettivi 2030. Le città definite più “ciclabili” secondo Legambiente sono Torino (79% dei km realizzati), Milano (63%), Padova (58%) e Firenze (51%), seguite da Cagliari (44%) e Bologna (39%). Restano indietro tutte le altre: Pescara (30% dei km realizzati), Roma (28%), Palermo (20%), Bari (20%), Perugia (18%), Genova (16%), Napoli (16%), Ancona (7%), Catania (2%).
L’analisi di Legambiente fotografa quindi un Paese che deve necessariamente accelerare verso una mobilità a emissioni zero, anche per ridurre il livello di inquinamento che le affligge (secondo i dati del Dossier Mal’aria 2020/2021): in tutte le 15 città toccate dalla campagna la quantità di PM10 supera il valore soglia indicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (pari a 20 microgrammi/m3), con picchi di criticità rilevati nelle città di Torino (35 microgrammi/m3), Milano (34 microgrammi/m3) e Padova (35 microgrammi/m3). Città che per inquinamento si pongono ai vertici della classifica nazionale e continentale. Meno grave, ma comunque oltre il valore soglia, la percentuale rilevata nelle città di Catania (pari a 23 microgrammi/m3), Perugia e Firenze (entrambe con concentrazione di PM10 pari a 20 microgrammi/m3). Critico l’andamento di tutte le altre città toccate dalla campagna: Bari, Ancona, Bologna, Cagliari, Genova, Napoli, Palermo, Pescara e Roma mostrano un livello di PM10 che oscilla tra i 23 e i 28 microgrammi/m3. Una condizione che ha ricadute anche sul piano economico: i costi medi annuali per abitante relativi ai costi sociali e ambientali dell’inquinamento (perdita di anni di vita, ricoveri ospedalieri, giornate di lavoro), viaggiano dai mille a quasi tremila euro l’anno, una somma che rappresenta in media oltre il 5% del PIL pro capite.
“Abbiamo deciso di portare avanti la campagna malgrado il lockdown, per pensare e prepararci a un post pandemia che non deve assomigliare alla “normalità” di prima, fatta di traffico, incidenti e inquinamento. Le risorse del PNRR possono rappresentare un’occasione unica nel suo genere, una grande opportunità che può rendere le città protagoniste di un cambiamento epocale, e che devono sbloccare le politiche in grado di puntare su una nuova realtà, e non a muovere cemento per le grandi opere”, dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente. “Con Clean Cities abbiamo creato un network tra i capoluoghi italiani per far fronte alla decarbonizzazione e per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati dall’Unione Europea al 2030 e al 2050. Il nostro appello va ai Sindaci e alle amministrazioni delle città italiane, perché siano ambiziosi e perché propongano progetti concreti di riqualificazione urbana. Noi saremo al loro fianco per accelerare la transizione ecologica delle nostre città”.
In generale, anche per quel che riguarda l’estensione della rete stradale a velocità ridotta (strade 20 e 30 all’ora) tutte le città sono molto lontane dagli obiettivi cittadini al 2030, quando tutte le vie a scorrimento veloce delle città dovranno essere dotate di piste o corsie ciclabili, anche diverse centinaia di nuovi km per le città più grandi. Inoltre, entro il 2030, in media l’80% delle strade urbane, dovranno diventare a 30 km/h. Le strade a 50 km/h saranno l’eccezione, non la regola. In questo modo si potranno percorrere in sicurezza anche in bici, monopattino e i marciapiedi saranno finalmente dedicati ai pedoni. Nei centri urbani densi (Milano, Torino, Bologna, Napoli, al centro di Roma) la mobilità elettrica, pubblica e condivisa (dal treno al monopattino) è già una realtà economicamente accessibile ai cittadini di tutte le fasce sociali, più economica e funzionale dell’auto privata. Tanto che in questi ambiti urbani diminuisce il tasso di motorizzazione e aumenta la frequenza degli spostamenti quotidiani. Ma in generale l’offerta dei mezzi pubblici è ad oggi insufficiente, al disotto dell’offerta delle città europee e delle necessità di una città ad alta densità abitativa, in tanti comuni metropolitani. Idem per l’offerta di servizi di sharing mobility, auto e bici, che seppure sia presente da anni è ancora allo stato iniziale.
