Dopo la chiusura degli scali ferroviari milanesi di Porta Romana, Porta Genova, e Farini e dopo aver ridimensionato quelli di Rogoredo, Lambrate e Greco ora si scopre che Milano avrebbe bisogno di una nuova stazione per i treni pendolari, per far ulteriore spazio ai treni dell’Alta Velocità sempre più in ritardo rispetto agli orari programmati. “Perse” aree per un milione e 250 mila mq per una dubbia riqualificazione urbanistica ora si vorrebbe tornare indietro. A dirlo sono gli stessi che hanno favorito e sollecitato la scomparsa di queste aree, dalla Regione alla città metropolitana al Comune e al Gruppo FS.
Già oggi l’eccessiva frequenza di treni ad Alta Velocità ha inciso negativamente sui treni pendolari e su quelli merci, che già erano in forte sofferenza sui nodi principali della rete, e il guasto del pantografo di una Frecciarossa nella stazione centrale di Milano ne ha sancito l’impossibile compatibilità. Tutto ciò nonostante da anni molti treni pendolari siano stati “trasferiti” dalla Centrale nelle stazioni periferiche. Come accaduto anche a Roma,Firenze e Napoli.
I recenti guasti che hanno interessato i maggiori nodi ferroviari della rete ripropongono con forza il tema della mancata regolarità della circolazione dei treni, che da alcuni anni interessa le tratte ad Alta Velocità con pesanti conseguenze negative anche sulla circolazione dei treni pendolari e merci. Da tempo era evidente che l’offerta era di gran lunga superiore alla capacità dei nodi ferroviari. Se la competizione tra i due operatori dell’Alta velocità, Frecciarossa (del gruppo FS) e Italo (gruppo MSC), ha assicurato una crescita dell’offerta e un contenimento delle tariffe, questa non ha assicurato un efficiente servizio e un ottimale utilizzo della più costosa rete dell’Alta Velocità Europea.
In attesa che le indagini della Digos facciano chiarezza sui sabotaggi alla rete ferroviaria, dopo 15 anni di attività il Ministero dei Trasporti dovrebbe fare un “tagliando” al sistema AV introducendo dei correttivi. In attesa dei futuri potenziamenti tecnologici e strutturali e del nuovo passante di Firenze, si dovrebbero dimezzare i treni ad Alta Velocità sulla tratta principale Milano Bologna Firenze Roma Napoli. Su questa tratta circolano circa 160 treni al giorno. Nelle ore di punta anche uno ogni 20 minuti. L’offerta complessiva è di 75.200 posti a sedere (470 a treno). Ci vantiamo che in Spagna tra Madrid e Barcellona sono “solo” 90 i treni che collegano le due città. Mentre sulla Parigi-Lione sono “solo” 90. Dimentichiamo però che in Francia i treni ospitano 1.000 passeggeri ed alcuni fino a 1.250. Quindi l’offerta è di oltre 90mila passeggeri al giorno ben più della nostra. Stessa cosa vale per l’Alta Velocità Madrid-Barcellona e Berlino-Monaco dove i treni portano il doppio dei nostri passeggeri.
Per avere la stessa offerta di posti e dimezzare il numero di treni per decongestionare i nodi si dovrebbe far circolare i nostri treni, a trazione distribuita, in doppia composizione, per una lunghezza complessiva di 400 metri: 200+200, tanto quanto ammesso “dalla lunghezza delle banchine” dell’Europa Occidentale. Anche la prenotazione obbligatoria andrebbe rivista perché con questi ritardi la dicitura “primo treno utile” di per sé non garantisce il passeggero. Infine gli organici delle squadre di pronto intervento degli impianti elettrici e della rete, per rimediare ad eventuali guasti sui nodi, andrebbero potenziate e garantite su tutto l’arco della giornata.
